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对于许多“保时捷”的正统粉丝来说，Macan 应该算是最不受待见的车型。但年逾60万辆的销量足以证明 Macan 的问世才是让公司“永续经营”的关键，以不高的代价买到日常通勤/运动性兼具的 保时捷，这也难怪 Macan 可以如此成功，更为保时捷带来许多新客户。

虽然 Macan 车系自 2014 上市至今已经8年的时间，但好在于 2018、2020 都进行了改款，使得 Macan 在转型成为纯电 SUV 之前有了最完美的收尾，而这次试驾的就是担任销售重责的 2.0 Turbo 入门车型！

精雕细琢

保留 Macan 特色

第二度改款的 Macan 在外观上并没有过多的着墨，毕竟 Macan 原生设计就已相当耐看，也没有必要再大改，因此明显变化在于全新的保险杠，为了与 Cayenne 卡宴老大哥有着更为接近的形象，保险杠采用更宽的一体式黑框设计，不过左右两侧进气口在2.0T车型上是封闭的，其它像是 S 或是 GTS 则是开放式。

当然车头另外一个升级的地方，就是PDLS保时捷动态照明系统为全车系标配，因此照明角度更为开阔，所以四点 LED 就不存在了。

另外 保时捷在这次改款工程上加入了一个不起眼但很特别的设计：菱形压花，如果你仔细看前后保险杆与车侧防刮饰版，就会发现菱形压花隐身其中，对于专注细节的车主来说是个锦上添花的小巧思。

在轮毂配置上这次改款多增加了7种全新的轮圈样式，而这组漂亮的 20寸Macan Sport轮毂可不是标配，而是要价 33,200元选配的！

Macan 在市场上能获得大多数人的喜好，作为SUV拥有十分协调的车侧比例也是一大特点，虽然车长因为新式样前后保险杠的关系稍增加30mm，但这并没有破坏原先紧凑且丰腴的车身。

最后车尾部分变化仅有保险杠的地方，样式上菱形压花提升精致感，而原本的一体式 LED 尾灯组造型不变，整体来说 Macan 还是我们熟悉的 Macan，但在细节上保时捷秉持“好，还要更好”，进行了幅度不小的调整。

全面向 Taycan 看齐

按键全面触控化

既然是第二度小改款，内饰当然也不会“标新立异”的推翻掉，T型布局的中控台设计保留下来，但是过去的实体按键全部改成类似 Taycan 的触控式设计，因此整个中控台变得非常简约。此外挡把也经过了重新设计，不仅变短、同时操作力度也比之前更轻巧，原本的手动模式被取消，取而代之的是借由换挡拨片来进行。

当然，保时捷高度个性化的特点在 Macan 同样保留，多种配色方案可选不说，你也可以自己选择缝线的颜色和饰板样式。

像这台试驾车就选了19,100 元的黑色真皮组件、2,500元的黑色高光侧车窗饰条、5,600元的座椅头顶上的保时捷盾徽，14,300元的14向电动调节前排舒适座椅，让车内呈现出温馨之余还带点性能的风格。

另外三环式仪表盘在一片“数位化”浪潮之下，保时捷选择保留下来，仅仅改变了字体与指针配色，因此视觉上更清晰易读，而右边的多功能液晶荧幕无论是内容和图形都是维持不变。

PCM多媒体系统虽然维持10.9寸的规格，但由于 MLB EVO 架构下没办法像老大哥Panamera或者Cayenne 一样针对车辆模式进行详细设定，只能透过仪表盘来达成。

而既然中央鞍座的按键都消失了，PCM 主机也改成了触控式面板，一定程度上提升了高级感、科技感。其他内装选配的东西比较值得一提的就是全景式天窗系统（选配20,400元）、 无匙进入系统 (选配7,900元) 、BOSE 环绕音响系统（选配 14,600元）、倒车摄像头（选配6,300元）。

由于 Macan 还是采用MLB平台，所以这一代后排空间略微局促的问题还是存在，虽然身高近 170cm 的成年人坐进去腿部空间尚可，但由于靠背较直、长途乘坐下有可能会不大舒服，这种问题恐怕只能等到新世代电动平台架构的 Macan 才能改善了。

行李箱部分倒是表现不错，标准容积为 488 公升，除了能按照40:20:40的方式放倒，电动尾门也是全系标配。

进化的 2.0 TURBO 动力

可文可武的操控感

第二度改款的 Macan 在动力配置上进行精简，入门车型就是今天试驾的 2.0 直四 TURBO 引擎的 Macan、中配 2.9L 双涡轮增压V6引擎的Macan S 以及同引擎高功率版本的旗舰Macan GTS。

当然可别以为这款引擎跟之前的 Macan 2.0T 一样，实际上第二度改款已经升级为EA888 Evo4 ，保时捷针对活塞环、增压器曲线以及喷油逻辑进行了调整，同时为了因应高输出也换上张力更高的正时链条，其最大马力为265ps、峰值扭矩达到了400Nm，再搭配七速 PDK 双离合器变速箱，输出有所增加不说，0-100km/h 加速也缩短到了6.2秒。更有趣的是 Macan 没有导入 48V MHEV 技术，也因此电气系统架构也就维持不变，这个好处就是不用担心后期维修的成本再度提升。

眼前的 Macan 虽然只是入门款，但动力输出却依旧相当澎湃，聪明的 PDK 变速箱能把转速保持在最佳输出区间附近，让中低速的反应相当即时，不需要补太多油门就能获得饱满的动力；而在高速下则是有着线性的感受，反而没有那种直接的爆发力，毕竟在接近 1.9 吨的车身之下，还是得靠 V6 引擎的加持才会有媲美跑车的快感。

操控上 Macan 也有所升级，参考原厂资料显示，Macan 全车系都强化了防倾杆刚性，减振桶和弹簧的阻尼设定有有所不同，甚至 2.0 Turbo 车型更换上S及GTS车型的转向结构，就是证明保时捷希望自家的 SUV 也能追上跑车世家的转向风格。

而虽然 Macan 的四轮传动有所谓的 Off-Road 模式，但更多是为了在恶劣路况下让你更安稳操控、提供最大化循迹的设定。将场景移到山区，Macan 入弯时方向盘指向性更加轻盈且精准，即使要来个高速攻弯或是高速行驶时，转向感受会逐渐变得相当紧实，另外重心转移幅度被控制得宜，赋予驾驶更多安心感。

而保时捷多年来的跑车调校功力，让 MLB 平台架构的 Macan 不仅在弯道不像一台 SUV、道路性能也让其它 SUV 汗颜，而标准版 Macan 阻尼设定属于行程长且柔韧，处理碎震已经是水准之上，只是选装的 20寸轮毂让行经较大的坑洞路感回馈相当直接，但整体而言还是没有让保时捷名号给蒙尘。

可惜的是 Macan 2.0 无法搭载气压避震、而锦上添花的保时捷主动式悬载调整系统PASM（电子悬吊）试驾车也没有选，不然就更能发挥 Macan 的好底子。

燃油世代的绝唱

即便入门依旧不辱保时捷之名

前些日子保时捷已经宣布未来 Macan 车系将会转型成纯电 SUV，但燃油版还是会销售多一阵子，因此对于研发部门来说，这是最后的机会让 Macan 燃油车系“尽善尽美”了。眼前的 Macan 2.0 虽然只是入门款，但升级的项目大家有目共睹，内饰“更科技、更人性化”之余，无论是动力或是操控表现都进步明显。

对于热血车迷来说，保时捷最喜欢专研一件事情、同时不断地将它改进到最完美，而在一天的体验之下，除了 MLB 平台本身局限性无法大幅修改的地方，即使是今天试驾的入门 Macan ，依旧是工程团队精雕细琢所孕育而出的完美运动中型 SUV。